（原标题：一文读懂网络货运那些事儿）
随着我国数字化进程逐渐扩展至工业、农业、政务、实体经济等各个领域，在建设现代流通体系，支撑经济高质量发展的背景下，以数字化为基础运行的网络货运将线上线下串联整合，其行业本质是将传统行业进行数字化改造升级，破解了传统物流企业不具备商流、物流、信息流、资金流等线上运营能力，和在途监管、电子回单、电子合同、在线发票等一系列的线上化场景的难题。
从2019年无车承运人试点结束，到网络货运平台推行至现在，全国各省都在积极开展网络货运功申报工作，申报数量超过千家。2021年年底，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》到期，据悉交通运输部、国家税务总局正在研究政策的延续与更新，新一轮挑战与机遇将再次拉开帷幕。
1. 网络货运平台发展现状
1.1 三个发展的阶段：车货匹配——无车承运试点——网络货运平台
早在2014年，「互联网+」的概念就被引入到物流行业当中，数以百计依靠流量为驱动的车货匹配平台开始涌现，而又在资本的洗礼下纷纷倒下。
到了2016年，「互联网+物流」进入第二阶段，国家引入无车承运人的概念，并展开了为期3年的试点工作；2019年9月，交通运输部、国家税务总局联合印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（(简称《网络货运管理办法》），规范网络平台道路货物运输经营（简称「网络货运」)，「无车承运人」正式被更名为「网络平台道路货物运输经营者」（简称「网络货运平台」）。根据《网络货运管理办法》规定，所有物流企业都有资格申办网络货运平台的经营许可；但前提条件中有两个证件必不可少，即电信增值业务营业执照与网络信息三级安全认证。电信增值业务的营业执照，主要是为确保企业具备专业IT团队；网络信息的三级安全认证，则主要是安全保障，包括货物和交易安全、后续服务、信用评估系统、人员安全管理、运维维护等。申办之后，平台还要接入省级运输主管部门的监控系统，并按照相关技术规范的要求上传运单数据，包括实际承运人、车辆和司机的基本情况、运输起止点、交货时间、货物重量和运输情况、运输费用、路桥收费发票信息等。
开票部分，政策要求使用自有增值税发票税控开票软件，按照3%的征收率代开增值税专用发票；并在发票备注栏注明会员的纳税人名称、纳税人识别号、起运地、到达地、车种车号以及运输货物信息。政策强调，平台代开业务必须是经过提供代开服务的「网络货运平台经营者」的平台进行管理的业务，明确杜绝了企业间通过数据导入、复制等方式进行代开。开票细则的规范，进一步提高「合理避税」的难度，过去依靠开票获利的平台可能要面临转型的困境。
1.2 网络货运平台发展态势
截至2021年6月30日，全国共有1299家网络货运企业(含分公司)，整合社会零散运力293万辆，占全国营运货车保有量的26.4%;整合驾驶员304.7万人，占全国货车驾驶员总规模的20.2%。今年上半年，完成运单2834.3万单，环比增长46.6%。
为什么网络货运平台如此火爆呢？从实际的物流运营角度来看，网络货运能够依托互联网平台来整合配置运输资源，以数字化的方式高效组织调度物流链条上下游的货源和运力，提高物流效率，降低物流成本。这个降本增效的效果如何？交通运输部统计数据显示：与传统运输模式相比，无车承运试点企业的车辆里程利用率提高50％，交易成本降低6％～8％，司机月收入增加30％～40％，等货时间由2～3天降低至8～10小时。
1.3 网络货运平台类型
2. 网络货运平台发展之困境
虽网络货运平台的成长对物流新秩序的建构作用显著，但发展中所存在的困境是不容忽视的。据交通运输部网络货运信息交互系统统计显示：在1299家网络货运企业中，有152家企业未上传运单，167家企业车辆轨迹及运单匹配正常率低于60%。也就是说，有近1/4的网络货运企业的运营是不正常的。此外，实际落地运营的网络货运平台相对实际申报量是较少的，运营落地问题各有各的不同。总结起来，几个突出的问题有以下几项：
2.1 资金监管不足
资金线下支付无法形成“四流合一”的风险。网络货运平台在代收货款、资金结算的过程中，往往在业务结束后，将运费线下集中付给中间人，再由中间人转给实际承运人，这种行为使资金无法达到信息流、商流、物流、资金流、的四流合一，也很容易造成刷票可能。此外，平台提供托运企业运费的银行凭证时，大多数网络货运平台会提供一份具体明细无从考证的总额结算银行凭证，鉴于总额结算银行凭证不能反映业务的真实情况，这就增加了税务部门和交通部门质疑的可能，从而容易引发监管部门对平台企业经营的严格审核。
平台存在“资金池”风险。据网络货运平台指南所知大多数网络货运平台并没有实现真正的银行托管，运费在网络货运平台沉淀形成了资金池，这就会产生资金池的管理和风险控制的问题。实务中，托运方大多数是中小企业，如果平台的资金管理和风险控制能力不强，抑或将资金挪用，这极易会让托运方陷入风险，容易引发资金链的风险。
2.2 平台支付能力不足
平台不具备实时支付能力造成实际“资金回流”假象。虽《网络平台道路货物运输经营服务指南》对网络货运平台的线上金融支付能力提出要求，但在实际运营过程中，有些平台不具备此能力，平台的线上支付存在一定的滞后性。而由于车队中各车主都是个人，其在完成运输任务后要求货主立即支付报酬，而通过平台结算报酬存在不具备即时性，因此货主往往不得已通过现金、转账方式先行垫付报酬。且这些平台往往对账户注册的管理往往不到位，对注册车主提供的收款账户没有强制要求是不本人银行账户。因此客观上运费由货主公户支付给平台公户，再回到货主私户，造成了“资金回流”假象。
2.3 自身资源支撑难度大
另外现金流缺口也是运营比较大的难题。根据《网络平台道路货物运输经营服务指南》的要求，网络货运平台不得随意拖欠运费，个体司机一般是运输任务完成后便立即要求平台支付运费，但上游货主与平台却有一定的账期约定，一般超过30天以上，这之间的资金缺口就导致了平台需准备额外的资金用于垫款。平台承接的运输规模越大，所需的资金量则越大，而目前市场上大部分金融产品并不是非常适合。
从目前面向网络货运平台的主要金融产品来看，主要有运费保理、费用垫付、面向司机的个人信用贷款等。但以市场上强烈的资金需求作为比较，亟待更多的金融资金及更加配适的金融支持方式予以支持。比如，在运费保理模式下，需要资方征信和节点取证需介入业务本身，增加了资金方的运营成本；需要出资方介入运输合约的签订。因此，在金融支持方面，需要有更多的机构参与到其中，深入业务场景，利用有效的平台数据，通过金融层面支撑平台发展壮大。
2.4 数据安全风险
将于 2021年 9 月 1 日起施行的《数据安全法》，从国家法律的层面要求数据处理者应建立健全的全流程数据安全管理制度，对网络货运经营者的数据合规明确了新的规则。网络货运平台目前已被要求接入省市级的网络货运监测系统，按照《部网络货运信息交互系统接入指南》的要求，网络货运经营者实时上传运单、资金流水单等数据至省级网络货运信息监测系统，监管部门对数据的监管已经从线下的事后稽查转为数字化的实时监管模式。
网络货运平台与传统物流企业相比，有一个明显的优势：数据整合与沉淀。从合同签订到运费支付，网络货运业务均在线上进行，从而实现了信息流、商流、物流、资金流、票据流的五流合一。这样的优势，可以推动将业务数据转化为数字资产，成为日后开展供应链金融及后市场服务的基础。现阶段，随着国家、普通民众对数据保护意识的增强，数据资产的应用将越来越规划化。网络货运平台指南建议在合规的前提下探索数据资产的应用，将成为未来一段时间行业发展的方向。
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