4月24日消息，本月发表的一项新研究显示，新车加价是当前美国通胀背后的一个关键因素。
发表于美国劳工统计局下属期刊上的一项研究发现，2019年底至2022年底消费者价格指数涨幅近16%，其中经销商以高于厂商建议的价格加价卖车贡献了0.3至0.7个百分点。
疫情期间美国消费者获得额外补贴，使得汽车需求飙升，但供应链混乱减少了汽车供应量。两方面因素导致新车的终端销售价格暴涨，研究显示，这部分钱大都进了汽车经销商的口袋。
“对汽车经销商来说，这真的是从饥荒变成了盛宴，”论文作者经济学家迈克尔·哈夫林(Michael Havlin)说。哈夫林曾在美国劳工统计局工作，但这篇论文是他以个人身份撰写的，美国劳工统计局相关领域的专家对论文内容进行了审核。
在过去几年时间里，汽车价格上涨是美国通货膨胀的一个因素。过去三年，新车价格上涨对美国通胀的贡献率接近1个百分点。美联储一直在通过加息为经济降温，希望能抑制物价上涨的态势。
企业利润如何推高通胀一直是热门话题。堪萨斯城联邦储备银行最近发表的一项研究表明，2021年，各行各业不同幅度的加价占到通胀的一半以上，企业之所以提高价格是因为预期成本将会上升。
经济学家说，哈夫林的研究与他们观察到的数据相符。堪萨斯城联邦储备银行这篇研究报告的撰写者之一安德鲁·格洛弗（Andrew Glover）在谈到哈夫林的论文时表示，“这是对一个规模远大于其他经济领域的汽车行业的狭义观察”。
不过许多人认为，通胀是各种市场力量共同推动的，特别是在产品需求远远大于供应的情况下，不能将其简单归咎于某个群体。
全美汽车经销商协会发言人表示，这种认为经销商在很大程度上或从根本上推动通胀的说法是“荒谬的”。他说：“按照这个逻辑，每一个车主以高于《凯利蓝皮书》（知名二手车估值报告）中汽车评估价值的价格出售二手车都能从交易中获利，因此都要对通胀负责。”
在过去十年的大部分时间里，汽车经销商的利润率都不高。哈夫林在之前的研究中发现，2008年金融危机之后，消费者更关注价格，这使得经销商很难将汽车制造商设定的快速上涨价格完全转嫁给消费者。此外，经销商有大量库存车，进一步拉低了销售汽车的整体利润。他们从汽车销售中赚得很少，从销售汽车金融和保险产品中赚得更多。
但在疫情期间，新车供需失衡意味着经销商可能会加价卖车。研究显示，总体而言，2022年经销商的新车利润率为11.5%，而2019年为4.9%。
不断上涨的新车价格颠覆了整个汽车市场。随着消费者转而购买更便宜的汽车，二手车价格也大幅上涨。很多人不得不贷更多钱来买车，拖欠贷款的人越来越多，旧车的使用年限也更长。
“我们在供应链危机中看到的是，经销商能够重新确立他们在库存管理系统的地位，”哈夫林说。“经销商才是有库存的人。”
哈夫林通过分析官方数据中不同的新车价格计算方式来研究加价幅度。过去几年，追踪消费者购车价格的消费者价格指数（CPI）和追踪制造商向经销商所收取汽车费用的生产者价格指数（PPI）差异性越来越大。
哈夫林的研究表明，经销商加价卖车是造成这两个指数差距越来越大的主要原因。他创建了一个估算新车加价幅度的新指数。指数显示，2021年汽车经销商的加价幅度迅速上升，在2022年9月份达到17.7%的峰值。
哈夫林将分析结果与一些上市的大型汽车经销商所披露财务信息进行了交叉比对。根据测算，2021年第四季度AutoNation将汽车销售价格较标价提高了近15%，而两年前还不到5%。2021年底，Lithia Motors将汽车销售价格较标价提高近16%，高于两年前的约6%。
在此期间，汽车金融、保险、延保和其他汽车关联产品的通胀水平也有所增加。虽然这类产品不受供应限制，但哈夫林得出的结论是，需求飙升让经销商能够从这部分业务中获得更多利润。
“同样的加价并没有消失，”他说。（辰辰）
